drupal analytics
URBAN-TRANS.NET
Долучитися    Увійти
Логін:
Пароль:
 

Трамвай - Історія

Якщо десь і мали зберегтися трамваї на азійському континенті, то ліпшого місця, ніж Колката (Калькутта), мабуть важко уявити. Місто, що протягом більшого часу своєї історії було спочатку торговим, а згодом і адміністративним центром Британської Індії (столицю перенесено у Делі лише 1911 року), одним з перших одержало й кінний трамвай. Рух пасажирських вагонів на метровій колії між залізничною станцією Sealdah та Armenian Ghat розпочався 24 лютого 1873 року, проте вже наприкінці того ж року був тимчасово припинений. Основним призначенням цієї лінії було перевезення вантажів, що прибували річкою, до залізничної станції. Офіційно історія трамваю починається з 1 листопада 1880 року з регулярної експлуатації майже тої самої лінії, що діяла 1873 року (тільки тепер вагони проходили через комерційний центр міста – Dalhousie Square, зараз B.B.D. Bag), та за місяць до утворення транспортної компанії „Calcutta Tramways Co Ltd”, яка й зараз є операційною компанією калькуттського трамваю.

З 1900 року починається електрифікація ліній та перешиття на колію 1435 мм, що повністю завершена 1905 року. Перші електричні трамваї пішли 27 березня 1902 року з Khidirpur до Esplanade (теперішній маршрут № 36). Система від початку розвивалася у двох формально різних містах, розташованих по обидва боки річки Hugley (Hooghley) – Calcutta (Kolkata) і Howrah (Haora) (тут рух трамваїв розпочався з 1905 року). До 1943 року обидві системи існували незалежно, і лише будівництво знаменитого мосту (Howrah Bridge) дозволило утворити єдину систему. Вважається, що на ті роки припав і пік розвитку трамваю, який до приходу автобусів у 1920-і був єдиним типом міського транспорту Калькутти. Незважаючи на плани щодо дальшої розбудови, реально чимало ліній відтоді було закрито. Поступово – 1970, 1971 та 1973 р. – закрито по одній лінії у Howrah, внаслідок чого трамваї стали курсувати через міст тільки до залізничного вокзалу Howrah. Причиною було різке збільшення населення цієї частини міста, що припало на початок 1970-х, оскільки внаслідок утворення держави Бангладеш на місці Східної Бенгалії близько чотирьох мільйонів біженців оселилися на обох берегах Hugley. Відтак рух на вузьких вуличках Howrah суттєво ускладнився, і, зрозуміло, що в цьому у першу чергу „звинуватили” трамвай з усіма наслідками, що з цього випливали. Ситуація у міському господарстві погіршилася також внаслідок приходу до влади комуністів, здатність яких розвалити навіть добре працюючу систему нам добре відома з власного досвіду. Погіршення показників роботи трамваю також частково можна пояснити вельми бюрократичною системою управління (з 1967 року СТС перейшла під юрисдикцію органів влади Західної Бенгалії). Щоправда, паралельно із закриттям ліній у центрі планувалося розширення системи на південних та північних околицях, зокрема, подовження трамвайної лінії до аеропорту. Плани було частково втілено протягом 1985-86 рр., коли вперше після 1943 року місто одержало нові колії, і трамваї пішли у південному напрямку від Behala до Joka (зараз лінія не функціонує), та у північно-східному – до Bidhan Nagar.

Але загалом ситуація погіршувалася. І мова навіть не йде про те, що в місті багато автомобілів. Як на майже 14-мільйонне місто, їх якраз зовсім мало. Проблема, яка характерна й для інших міст Індії, полягає у майже повній відсутності правил дорожнього руху, що спричиняє хаотичний рух за принципом „хто нахабніший, той проскочить першим”. Тротуари використовуються або як місце нічлігу для бездомних, або як базар, або як туалет чи відкритий душ. При цьому нерідко таке „тротуарне життя” поширюється і на крайню смугу, призначену для автомобільного руху. Отож трамваям залишається ділити свій невеликий шматок дороги з приватними автомобілями, таксі, вантажівками, автобусами, рикшами, велорикшами, авторикшами, пішоходами та коровами. Здається, нікого з учасників руху не забув... Зрозумілою, що це все аж ніяк не підвищило конкурентоспроможність трамваю, оскільки частка ліній з трамвайним рухом на окремих виділених смугах досить незначна. А якщо додати сюди тривалу відсутність фінансування на ремонт колій та рухомого складу, часті перерви у подачі електроенергії, то вимальовується вельми сумна картина. У результаті колії подекуди мали такий стан, що навіть у Макіївці чи Стаханові ситуація виглядала набагато кращою. Протягом 1993-1995 рр. ліквідовано трамвайний рух через Howrah Bridge та у центрі в районі High Court (на захід від B.B.D. Bag), а за останнє десятиріччя – на Chowringhee (Jawaharlal Nehru Road) внаслідок будівництва першої черги метро (працює з 1995 року), частково в районі Gallif Street, у напрямку Behala та Joka.

2001 року також планувалося пустити тролейбус (скоріше за все, на заміну трамваю). Надійшли пропозиції з Росії та Китаю, причому саме остання найбільш повно враховувала місцеві вимоги (можливо, дався взнаки досвід запуску та експлуатації тролейбусів у майже сусідньому Катманду). Проте зараз про ці проекти нічого не чути. Отже, хоча все йшло до того, що трамваю у Калькутті залишалося працювати лічені дні, якогось моменту раптом відбувся злам у свідомості тих, то ухвалює рішення. Невідомо, чи цьому сприяли виступи захисників довкілля, чи враховано позитивний досвід більшості країн (на захист калькуттського трамваю навіть виступили колеги з Мельбурна!), проте кілька років тому частина трамвайної системи була закрита, проте тимчасово, на час реконструкції колій. Така реконструкція відбувається вельми своєрідно, тобто без особливого поспіху. При цьому визначити, чи ділянку закрито назавжди, чи тільки на реконструкцію можна, лише пройшовши чи проїхавши бодай кілометр. Річ у тім, що на перетині з діючою колією, стрілки, як правило, розбираються, або закатуються в асфальт, а десь на віддалі 50-100 м раптом з’являється ділянка з колією, укладеною у кращих європейських традиціях. Лише відсутність як колій, так і контактної мережі дозволяла мені дійти висновку, що лінію закрито. Тому окрім двох схем діючих на момент моїх візитів ліній (січень 2007 р. та січень 2009 р.), подається також схема, яким трамвай Калькутти може стати (з урахуванням теперішніх та маршрутів, що діяли 2001 року) після завершення реконструкцій.

Цікавою є нумерація маршрутів: ті, що відходять від центральних кінцевих, мають „цілі” номери, тоді як маршрути, що не заходять у центр – „дробові”, при цьому за основу беруться номери маршрутів відповідних кінцевих. Так, якщо № 24 курсує між Esplanade та Ballygunge, а № 29 – між Esplanade та Tollygunge, то маршрут, що напряму сполучає Ballygunge та Tollygunge, має номер 24/29. Теперішня трамвайна мережа, хоч на перший погляд і здається складною, насправді такою не є. У центрі міста маршрути з „цілими” номерами відходять з трьох кінцевих (Howrah Bridge, B.B.D. Bag, Esplanade) у трьох основних напрямках – північному та північно-східному (Belgachia, Rajabazar, Bagbazar, Bidhan Nagar), південно-східному (Park Circus, Gariahat) та південному (Khidderpur, Ballygunge, Tollygunge). Хоча насправді основних напрямків два – південний, який є майже окремою системою та всі інші. Такий умовний поділ можна застосовувати після того, як було розірвано пряме сполучення між двома південно-східними кінцевими Gariahat та Ballygunge. Кінцева зупинка Howrah Bridge є єдиною, де трамваї розвертаються на трикутнику, причому за умов вельми складного руху.

На переважній більшості вулиць трамвайне полотно розташоване на осі вулиці, крім Lenin Sarani і Surya Sen Street, де трамваї курсують поблизу тротуарів, та на ряді вулиць (Acharya Praphulla Achandra Roy Road, частина Acharya Jagadish Chandra Basu Road, Diamond Harbour Road, Karl Marx Sarani та деякі інші), де обидві колії укладено ближче до одного з тротуарів; повністю відокремлену від вуличного руху трасу трамвай має на частині Dufferin Road. Деякі вулиці з одностороннім автомобільним рухом мають двосторонній трамвайний. На жаль, переважна більшість ліній після реконструкції перестають бути виділеними під трамвайний рух, тому цілком можливо, що після завершенням реконструкцій такою залишиться тільки трамвайна лінія вздовж Dufferin Road. Британський підхід до справи відчувається у кількості та розташуванні депо. За нинішньої ситуації можна констатувати, що на кожні 2-3 маршрути припадає по одному депо. Якщо під депо розуміти огороджену територію з бодай невеличким ангаром, яка одночасно виконує функцію розворотної петлі для вагонів, то тоді їх є 9, включаючи тимчасово недіючі. Але насправді їх є 7 (див. схеми). Депо розміщені майже на всіх нецентральних кінцевих (мається на увазі кінець лінії), з них лише Ballygunge не має депо, проте для трамваїв, що прямують у цьому напрямку, використовується депо однієї з проміжних кінцевих – Kalighat. Депо призначені виключно для відстою та дрібних ремонтів, а серйозніші ремонти, а віднедавна й виробництво вагонів виконуються у Nonapukur Workshop. Можливість визначення, який вагон належить певному депо, також передбачена. Для цього під фарою у кружечку наносяться дві літери, що позначають назву депо. Як на мене, вельми простий і ефективний підхід.

Станом на січень 2007 року у місті діяли такі маршрути:

12. Esplanade – Rajabazar

12/1. Esplanade – Belgatchia

13/2. B.B.D. Bag – Belgatchia

14. B.B.D. Bag – Rajabazar

16. B.B.D. Bag – Bidhan Nagar

17. Esplanade – Bidhan Nagar

20/1. Park Circus – Belgatchia

20/17. Park Circus – Bidhan Nagar

22. B.B.D. Bag – Esplanade – Park Circus

24. Esplanade – Ballygunge

24/29. Ballygunge – Tollygunge

25. B.B.D. Bag – Esplanade – Gariahat

26/17. Gariahat – Bidhan Nagar

29. B.B.D. Bag – Esplanade – Tollygunge

Маршрути № 22-25-29 частину відправлень здійснюють від B.B.D. Bag

Маршрут № 24 має також коротку версію без номера Kalighat – Ballygunge

Протягом останнього часу в місті продовжуються реконструкції, зокрема вже у березні 2007 р. діяли маршрути № 1-2-5-6, натомість було закрито на реконструкцію A.P.C. Road, і ця реконструкція триває досі, причому у вище згаданому суто місцевому стилі.

Станом на січень 2009 року у місті вже діяла переважна більшість маршрутів, не працювала у зв’язку з реконструкцією вся південна мережа та маршрути № 12-13 на частині A.P.C. Road:

1. Esplanade – Belgatchia

2. B.B.D. Bag – Bidhan Sarani – Belgatchia

4. B.B.D. Bag – Rabindra Sarani – Belgatchia

5. Esplanade – Shyambazar

6. B.B.D. Bag – Bidhan Sarani – Shyambazar

8. B.B.D. Bag – Bagbazar

10. B.B.D. Bag – Rabindra Sarani – Shyambazar

11. Howrah Bridge – Belgatchia

12. Esplanade – Rajabazar

12/7. Esplanade – Gallif Str.

14. B.B.D. Bag – Rajabazar

15/12. Howrah Bridge – Rajabazar

16. B.B.D. Bag – Bidhan Nagar

17. Esplanade – Bidhan Nagar

20. Howrah Bridge – MG Road – Park Circus

21. Howrah Bridge – Esplanade – Park Circus

22. B.B.D. Bag – Esplanade – Park Circus

25. B.B.D. Bag – Esplanade – Gariahat

26. Howrah Bridge – Gariahat

26/17. Gariahat – Bidhan Nagar

З перелічених 20 маршрутів не всі маршрути працюють одночасно, так само як можуть змінюватися й деякі кінцеві (зокрема, працює або маршрут № 21, або № 2, маршрут № 8 може курсувати до Gallif Str.)